Allumage à volant magnétique et rupteur — Mécanique Moto
L’allumage par volant magnétique avec rupteur
La majorité des motos actuelles sont actuellement équipées d'allumage transistorisé (ou allumage électronique), mais il reste encore quelques machines ayant un allumage par volant magnétique avec rupteur.
Faisons le point pour le réglage de cet allumage.
Présentation
L’allumage par volant magnétique avec rupteur se compose d’un
stator et d’un rotor.
1) du plateau stator comportant :
- La bobine d’allumage avec son enroulement primaire basse tension et son enroulement secondaire haute tension (sur certains volants magnétiques, la bobine haute tension est séparée de la bobine basse tension et se trouve fixée à l’extérieur du volant sur le cadre).
- La bobine d’alimentation du circuit d’éclairage, avertisseur sonore, stop et pour certaines motos le circuit de charge de la batterie.
- le rupteur
- le condensateur
2) Le rotor qui porte les aimants permanents ainsi que la came d’ouverture du rupteur est généralement positionné sur le vilebrequin par une clavette.
Réglage de l’écartement des rupteurs
- Tout d'abord, s’assurer que les contacts du rupteur
(vis platinées) sont en bon état, pas de contacts creusés d’un coté et bombé de l’autre. Ils doivent être parfaitement lisses et parallèles, au besoin les rattraper avec une lime
spéciale contacts au tungstène ou diamantée,
(on en trouve dans les magasins spécialisés en fournitures
automobile) sinon les remplacer.
Des contacts piqués peuvent trahir un condensateur HS, é voir également.- Retirer la bougie pour faire tourner librement le vilebrequin.
- Faire tourner le volant dans son sens normal de rotation de façon à amener le rupteur en position d’ouverture maximum (sommet de la came)
- Avec un jeu de cales, contrôler l’ouverture du rupteur. Celui-ci doit être de 4/10é de mm. Si ce n’est pas le cas, desserrer la vis (fléche verte) de la partie fixe du rupteur et remettre le jeu à 4/10é puis resserrer.
- Si tout le circuit d’allumage est en bon état et n’a pas été déréglé, le moteur doit démarrer. /div>
Réglage du point d’avance
Il s'agit du
calage de l'allumage.. C’est le moment précis ou l’étincelle se produit, pour un
moteur 2 temps ce point se situe généralement entre 2 et 4 mm avant le
Point Mort Haut (PMH) mais vérifier quand même les é données constructeur é.
Sur les volants magnétiques figurent des repères, sous forme de traits sur la périphérie, que l’on doit mettre en face d’un repère sur la partie fixe du carter moteur. S’il n’y a qu’un repère, il indique le point d’avance à l’allumage. S’il y a 2 repères, le premier indique le point d’avance à l’allumage et le second le PMH.
- Pour mesurer la descente de 2mm du piston avant le PMH, on peut s'aider d'une pige graduée ou d'un tournevis placé à la place de la bougie.
- Si le puis de bougie n'est pas à la verticale du piston, il est préférable de déculasser pour plus de commodité.
Pas d'étincelle à la bougie ?
Vérifier
:- L'état de la bougie, l'écartement des électrodes (0.5 é 0.7mm), éventuellement changez la bougie.
- L'état et le réglage des rupteurs (voir plus haut)
- l’état de la bobine (2 à 3 ohms à l’enroulement primaire et 5000 à 10000 ohms à l’enroulement secondaire)
- l’isolement de la partie mobile du rupteur par rapport à la masse,
- la bonne mise à la masse de la partie fixe du rupteur,
- le bon état du condensateur (voir données constructeur),
- le bon état du fil haute tension,
-- l’antiparasite, faite un essais sans en branchant la bougie directement dessus.
- le bouton de mise a l’arrêt du moteur (contacteur).
- Voir aussi la fiche : La panne d'allumage et Quelle bougie pour sa moto?
Cas d’un volant sans clavette
1) Régler correctement le jeu entre les contacts du rupteur. 2) Régler le point d’avance (voir plus haut).
3) Débrancher les fils du rupteur puis brancher les pinces de la lampe témoin sur le linguet fixe et mobile du rupteur.
4) Volant desserré, faire tourner lentement le moteur pour positionner le piston au point d’allumage (les fameux 2 à 4mm avant le PMH), s’assurer que le piston n’est pas positionne après le PMH.
5) Positionner le volant de façon à ce que le rupteur se trouve en début d’ouverture, (le vilebrequin et le piston ne doivent pas avoir bouge et être toujours au point d’allumage).
6) Effectuez un petit choc au centre du volant pour le rendre solidaire du vilebrequin.
7) Revenir en rotation arrière puis faire remonter le piston pour s’assurer que le rupteur s’ouvre bien en arrivant à la cote du point d’avance à l’allumage.
8) Si c’est bon, resserrer le volant. Les repères sur volant et carter moteur doivent se trouver face à face.
9) Rebrancher les fils sur le rupteur et faire les essais de démarrage.
Attention car si vous devez déposer le volant magnétique, il vous faudra un "arrache volant".
Sur un moteur 4 temps...
Sur un moteur 4 temps
Faire ce réglage en position fin de compression, les 2 soupapes doivent être fermées (pour savoir si on est en compression il suffit d’obturer le trou de bougie avec le pouce ou un doigt et dès que l’on sent que ça souffle c’est que l’on est bien au temps compression)
- Voir aussi la fiche : Le réglage de l'allumage
Pour aller plus loin...
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Entretien et maintenance préventive du système d'allumage
Un allumage à volant magnétique et rupteur bien entretenu garantit un fonctionnement optimal de votre moto et évite les pannes inopinées. Voici les bonnes pratiques à adopter pour prolonger la durée de vie de votre système d'allumage.
Fréquence d'entretien recommandée
L'inspection des rupteurs devrait intervenir tous les 5 000 km ou une fois par an pour les motos peu utilisées. Les vis platinées s'usent naturellement par frottement et nécessitent un contrôle régulier. Profitez de la vidange ou du réglage des carburateurs pour vérifier l'état de votre allumage.
Nettoyage des contacts de rupteur
Avec le temps, les vis platinées développent une fine couche d'oxydation ou de calamine qui nuit à la conductivité électrique. Pour nettoyer efficacement vos contacts :
- Utilisez une lime spécifique pour contacts électriques (grain très fin) ou un papier abrasif 600
- Passez délicatement la lime entre les contacts fermés en effectuant un mouvement de va-et-vient
- Évitez absolument les limes grossières qui créeraient des aspérités
- Nettoyez ensuite avec un chiffon imbibé d'alcool à brûler ou de nettoyant contact
- Ne graissez jamais les contacts : cela provoquerait un encrassement rapide
Attention : si les contacts présentent un cratère prononcé (plus de 0,5 mm de profondeur), le remplacement du rupteur s'impose. Tenter de limer un contact trop endommagé ne ferait que retarder l'inévitable panne.
Contrôle du condensateur
Le condensateur joue un rôle crucial dans la protection des vis platinées contre l'arc électrique. Un condensateur défaillant provoque une usure accélérée des contacts et des ratés d'allumage. Pour le tester :
- Déconnectez le fil du condensateur
- Mesurez la résistance avec un multimètre : elle doit être infinie (circuit ouvert)
- Si le multimètre affiche une valeur, même élevée, le condensateur est en court-circuit et doit être remplacé
- Un test plus fiable consiste à mesurer la capacitance (généralement entre 0,18 et 0,25 µF) avec un capacimètre
Lubrification du feutre de came
La plupart des systèmes à rupteur comportent un petit feutre imbibé de graisse sur l'axe de la came. Ce feutre lubrifie le frotteur du rupteur et réduit l'usure. Tous les 10 000 km, ajoutez quelques gouttes de graisse spéciale haute température sur ce feutre. Utilisez une graisse silicone ou au lithium compatible avec les hautes températures du moteur.
Vérification du câblage
Inspectez régulièrement l'état des fils d'allumage, notamment la connexion entre la bobine et le rupteur. Recherchez :
- Des traces de frottement contre le carter ou le cadre
- Des isolants craquelés ou durcis (signe de vieillissement)
- Des cosses oxydées ou desserrées
- La présence d'humidité dans les connecteurs
Un simple faux contact peut provoquer des symptômes identiques à un rupteur défaillant. Protégez les connexions avec de la graisse diélectrique pour éviter l'oxydation.
Problèmes fréquents et solutions
Même correctement entretenu, un allumage à volant magnétique peut présenter des dysfonctionnements. Voici les pannes les plus courantes et leurs remèdes.
Démarrage difficile à chaud
Symptôme : La moto démarre facilement à froid mais refuse de repartir après un arrêt moteur chaud.
Cause probable : Ce problème typique est souvent lié à un condensateur en fin de vie. Avec la chaleur, ses caractéristiques électriques se dégradent temporairement, provoquant un arc électrique intense aux vis platinées qui empêche la génération d'une étincelle correcte.
Solution : Remplacez le condensateur, même si les tests à froid semblent corrects. Il s'agit d'une pièce peu coûteuse qui évite bien des tracas. En dépannage, laissez refroidir le moteur 15 à 20 minutes.
Ratés à haut régime
Symptôme : Le moteur broute ou perd de la puissance au-delà d'un certain régime, généralement autour de 5 000 à 6 000 tr/min.
Causes possibles :
- Rebondissement des vis platinées : À haute vitesse, la came tourne si vite que le ressort de rappel du rupteur n'a plus le temps de plaquer correctement le contact. Les vis platinées "rebondissent", créant des micro-coupures
- Ressort de rupteur fatigué : Avec le temps, le ressort perd de sa tension et n'assure plus un contact ferme
- Jeu excessif sur l'axe de came : Un volant magnétique usé peut présenter du jeu axial, modifiant l'écartement des contacts
Solutions : Remplacez le rupteur complet si le ressort semble fatigué. Vérifiez également l'absence de jeu dans le volant magnétique. Pour les machines sollicitées (compétition), envisagez une conversion vers un allumage électronique qui élimine ces problèmes mécaniques.
Étincelle faible ou intermittente
Symptôme : L'étincelle à la bougie est orange ou jaune au lieu d'être bleue et franche, ou elle apparaît de façon aléatoire.
Diagnostic méthodique :
- Testez la bobine haute tension : Mesurez la résistance du primaire (généralement 0,5 à 3 Ω) et du secondaire (3 000 à 15 000 Ω selon les modèles). Des valeurs hors spécifications indiquent une bobine défectueuse
- Vérifiez la masse du rupteur : Un mauvais contact à la masse est très fréquent. Nettoyez soigneusement la surface de contact entre le rupteur et le carter, éliminez toute trace de peinture ou d'oxydation
- Inspectez les aimants du volant : Avec le temps, les aimants peuvent se démagnétiser partiellement. Testez avec un outil métallique : l'attraction doit être franche. Un volant démagnétisé nécessite un remplacement
- Contrôlez l'entrefer bobine-volant : L'écartement entre la bobine (stator) et le volant doit être conforme aux spécifications (généralement 0,3 à 0,5 mm). Un entrefer excessif réduit la puissance magnétique captée
Calage moteur irrégulier
Symptôme : Le moteur cale sans raison apparente, au ralenti ou en circulation, puis redémarre normalement.
Cause : Il s'agit généralement d'un mauvais contact intermittent quelque part dans le circuit d'allumage. Les vibrations du moteur peuvent provoquer des micro-coupures.
Solution : Recherchez méthodiquement tous les connecteurs et cosses du circuit d'allumage. Resserrez, nettoyez et graissez chaque connexion. Vérifiez particulièrement la vis de fixation du fil de masse. Si le problème persiste, secouez doucement chaque fil moteur tournant : un calage indique le fil défectueux.
Usure asymétrique des vis platinées
Symptôme : Un contact présente un cratère tandis que l'autre forme une pointe.
Cause : Ce phénomène de transfert de matière indique un problème de polarité ou un condensateur défaillant. L'arc électrique "ronge" un contact et dépose la matière sur l'autre.
Solution : Remplacez systématiquement le condensateur en même temps que les vis platinées. Vérifiez également le câblage : une inversion de polarité peut accélérer ce phénomène. Pour un système correctement câblé avec un condensateur neuf, l'usure devrait être symétrique et minimale.
Questions fréquentes
Peut-on remplacer un allumage à rupteur par un allumage électronique ?
Oui, c'est non seulement possible mais souvent recommandé pour les motos anciennes utilisées régulièrement. Les kits d'allumage électronique se substituent au rupteur et au condensateur tout en conservant le volant magnétique et la bobine d'origine. L'installation est généralement simple et ne nécessite aucune modification irréversible.
Avantages : suppression de l'entretien des vis platinées, étincelle plus puissante et constante à tous les régimes, fiabilité accrue, démarrage facilité. Inconvénient : coût initial (60 à 150 € selon les modèles) et perte d'authenticité pour les puristes. Pour une moto de collection d'exposition, conservez l'allumage d'origine ; pour un usage routier régulier, l'électronique est un investissement judicieux.
Quel écartement de vis platinées si je n'ai pas les spécifications constructeur ?
En l'absence de données techniques précises, un écartement de 0,40 mm (ou 16 thousandths en mesure anglo-saxonne) constitue une valeur de départ acceptable pour la majorité des motos anciennes. Cette valeur représente un bon compromis pour la plupart des systèmes.
Après avoir réglé cet écartement, affinez le calage du point d'avance selon les spécifications (généralement entre 1,5 et 3 mm avant le PMH). Le moteur doit démarrer facilement et tourner sans à-coups. Si vous constatez des ratés ou un manque de puissance, ajustez par incréments de 0,05 mm et notez les résultats. Les forums spécialisés de votre modèle de moto constituent également une excellente source d'informations techniques.
Comment savoir si ma bobine d'allumage est défectueuse ?
Une bobine défaillante présente souvent des symptômes similaires à d'autres problèmes d'allumage, d'où l'importance d'un diagnostic méthodique. Tests à effectuer :
- Inspection visuelle : Recherchez des fissures dans le boîtier, des traces de surchauffe ou de fuite d'huile (les anciennes bobines sont remplies d'huile isolante)
- Test de résistance du primaire : Débranchez les fils et mesurez entre les deux bornes basse tension. Valeur typique : 0,5 à 3 Ω. Une résistance infinie indique une coupure ; une valeur proche de zéro, un court-circuit
- Test de résistance du secondaire : Mesurez entre la borne haute tension (sortie bougie) et la borne masse. Valeur typique : 3 000 à 15 000 Ω selon les modèles. Consultez la revue technique pour les valeurs précises
- Test sous charge : Une bobine peut présenter des valeurs correctes à froid mais devenir défaillante sous charge ou à chaud. Si les mesures sont conformes mais que le problème persiste, testez en remplaçant temporairement par une bobine de dépannage
Une bobine défectueuse ne se répare pas : le remplacement est la seule solution. Privilégiez une pièce de qualité d'origine ou équivalent plutôt qu'une copie bon marché qui risque de vous laisser en panne rapidement.
Pourquoi mon moteur continue-t-il de tourner après avoir coupé le contact ?
Ce phénomène, appelé "auto-allumage" ou "dieselisation", a deux causes possibles sur un allumage à rupteur :
1. Défaillance du système de coupure : Le contacteur à clé court-circuite normalement le circuit d'allumage à la masse pour arrêter le moteur. Si le contact est défectueux, oxydé ou mal câblé, la coupure ne s'effectue pas. Vérifiez la continuité du circuit de coupure et nettoyez les contacts du contacteur à clé. Sur certaines motos, un bouton d'arrêt d'urgence au guidon peut également être en cause.
2. Auto-allumage thermique (rare avec allumage à rupteur) : Des dépôts incandescents dans la chambre de combustion ou une bougie trop chaude peuvent continuer à enflammer le mélange malgré l'absence d'étincelle. Solution : vérifiez l'indice thermique de la bougie et décalaminez la chambre de combustion. Ce