Histoire Moto Guzzi : 105 ans d'aigle et de V-twin à Mandello 2026
Il existe des usines qui se visitent comme des musées, et il existe Mandello del Lario. Depuis cent cinq ans, les motos à l'aigle sortent du même site, au bord du lac de Côme, derrière la même porte rouge de la Via Parodi. Voici les dates qui comptent et ce qu'il en reste dans la gamme 2026.
1921 : trois hommes, un aigle et une usine au bord du lac
Le 15 mars 1921, la « Società Anonima Moto Guzzi » est constituée chez un notaire de Gênes. Les associés s'appellent Emanuele Vittorio Parodi, armateur génois, son fils Giorgio, aviateur, et Carlo Guzzi, ingénieur et mécanicien. L'usine s'installe immédiatement à Mandello del Lario, où elle se trouve toujours.
Le troisième homme du projet manque à l'appel. Giovanni Ravelli, pilote et ami des deux autres, est mort dans un accident d'avion le 11 août 1919. C'est en sa mémoire que l'aigle aux ailes déployées devient l'emblème de la marque, reprenant le symbole de l'aviation de la Regia Marina.
La G.P. de 1919 et la Normale de série
Le premier prototype, la G.P. pour Guzzi-Parodi, est un exercice d'ingénierie aéronautique : double allumage, solutions coûteuses, production impossible. La version simplifiée entre en production en 1921 sous le nom de Normale : monocylindre horizontal de 500 cm³, 8 chevaux, boîte trois vitesses, 17 exemplaires la première année.
Plus de 2 000 Normale seront produites, et dès 1934 Moto Guzzi est le premier constructeur moto italien. En 1939, l'Airone 250 atteint 29 926 exemplaires.
La course, la soufflerie et le V8 impossible
Moto Guzzi est d'abord une marque de compétition : 3 329 victoires, 14 titres mondiaux et 11 succès au Tourist Trophy. En 1928, Giuseppe Guzzi, frère de Carlo, rejoint le cap Nord sur une GT 500. La moto prendra le nom de Norge, et l'itinéraire deviendra un pèlerinage pour des milliers de motards.
En 1950 sort la Falcone 500, dernière grande monocylindre horizontale de la marque. 23 chevaux, 135 km/h, une réputation de tracteur increvable qui lui vaudra des décennies de service dans les administrations italiennes.
1955 : 78 chevaux dans 500 cm³
Giulio Cesare Carcano dessine un V8 à 90° de 499 cm³, refroidi par eau, avec deux arbres à cames en tête et huit carburateurs Dell'Orto de 20 mm. 78 chevaux à 12 000 tr/min, 148 kg, 275 km/h chronométrés. Le moteur seul pèse 45 kg.
Le V8 n'a jamais gagné un Grand Prix. Trop complexe, trop fragile, il casse autant qu'il impressionne : troisième en Belgique en 1956, quatrième à l'île de Man en 1957 avec un moteur qui tournait sur sept cylindres. Moto Guzzi se retire de la vitesse en 1958, comme Gilera et Mondial.
1967 : le V-twin transversal, la vraie signature
En 1965, Carcano dessine un bicylindre en V à 90°, monté transversalement, refroidi par air. Il arrive sur la V7 en 1967 : 703 cm³, 45 chevaux, 165 km/h, et ce couple qui fait pencher la moto à droite quand on donne un coup de gaz au ralenti.
Ce moteur va tout porter : V7 Special, California, Le Mans, puis les V7 modernes. Soixante ans plus tard, la V7 2026 utilise toujours la même architecture.
1971-1976 : la V7 Sport et le Le Mans
En 1971, l'ingénieur Lino Tonti signe la V7 Sport. Objectif : la première moto de série à 200 kg, 200 km/h et boîte cinq vitesses. Cadre nouveau, alternateur en bout de vilebrequin, 748 cm³, 52 chevaux, 208 kg à sec.
Cinq ans plus tard, la 850 Le Mans pousse la logique plus loin : 844 cm³, 71 chevaux, 210 km/h, doubles disques ventilés et petit carénage. 6 817 exemplaires de la Mk I seront produits entre 1976 et 1978.
| Modèle | Années | Moteur | Puissance | Vitesse max. |
|---|---|---|---|---|
| Normale | 1921-1924 | Mono OHV 500 cm³ | 8 ch | 90 km/h |
| Falcone Sport | 1950-1967 | Mono OHV 500 cm³ | 23 ch | 135 km/h |
| V7 Special | 1967-1971 | V2 OHV 703 cm³ | 45 ch | 165 km/h |
| V7 Sport | 1971-1974 | V2 OHV 748 cm³ | 52 ch | 200 km/h |
| 850 Le Mans Mk I | 1976-1978 | V2 OHV 844 cm³ | 71 ch | 210 km/h |
| California II | 1982-1987 | V2 OHV 948 cm³ | 64 ch | 180 km/h |
| Daytona 1000 | 1992-1997 | V2 DOHC 992 cm³ | 95 ch | 240 km/h |
De Tomaso, Aprilia, Piaggio : quarante ans de propriétaires
En 1973, Alejandro De Tomaso rachète la marque : la California devient une routière américaine, la qualité vacille. Aprilia reprend le site en 2000, avant que Piaggio n'intègre Moto Guzzi en 2004.
C'est Piaggio qui stabilise l'affaire : Breva et Griso en 2005, Stelvio en 2007, V7 Classic en 2009. En 2021, la marque fête son centenaire. En 2022, la V100 Mandello devient la première moto de série à aérodynamique adaptative, avec des déflecteurs mobiles montés sur le carénage.
2026 : une nouvelle usine pour les 105 ans
Le 2 septembre 2026, Piaggio inaugure le nouveau site de Mandello del Lario. Cinq ans de travaux, plus de 50 millions d'euros, 5 500 m² de bâtiments industriels neufs, pour une surface totale de 38 000 m². La capacité annoncée dépasse 30 000 véhicules par an.
Le musée occupe 3 000 m² et expose plus de 160 motos, dont le prototype G.P. de 1919 et le V8. Pour les 105 ans, une série gris nacré et liserés jaunes est proposée d'octobre 2026 à fin 2027 sur Stelvio, V100 Mandello, V85 Strada et V7 Stone. Aucune modification mécanique.
La gamme 2026 en un coup d'œil
Quatre familles, deux architectures. La V7 reste le roadster d'entrée de gamme, avec son 850 cm³ Euro 5+ et sa transmission par arbre. La V85 décline le même bloc en trail. La Stelvio et la V100 Mandello passent au 1 042 cm³.
- V7 : Stone, Special, Sport. 850 cm³, refroidissement air, cardan. La Sport 2026 reçoit une teinte Rosso Monza, une fourche inversée, deux disques avant à étriers radiaux et l'ABS en virage.
- V85 : Strada, TT, Travel. 850 cm³, jantes aluminium sur la Strada, rayons tubeless sur les TT.
- Stelvio : 1 042 cm³, roue avant de 19 pouces, cinq modes de conduite dont un Off-Road.
- V100 Mandello : 1 042 cm³, aérodynamique adaptative, connectivité MIA.
Acheter une ancienne : la checklist
Une Guzzi ancienne n'est pas une moto japonaise. Le cardan, l'embrayage à sec et le V-twin demandent une inspection spécifique. Prévoyez une clé Allen de 5 et 6, une clé dynamométrique, un jeu de cales, un compressographe, une lampe et un aimant pour le réservoir.
- Numéros : moteur et cadre concordants avec la carte grise. Un moteur changé dévalue la machine de 20 à 30 %.
- Cardan : jeu excessif, soufflet craquelé, fuite au pont. La réfection coûte vite plusieurs centaines d'euros.
- Embrayage : à sec sur les anciennes, il patine et s'use si la moto reste immobilisée. Essai en côte.
- Compression : un cylindre faible trahit une segmentation fatiguée, pas seulement un réglage de soupapes.
- Électricité : vérifiez le régulateur, les masses et le démarreur, pas seulement l'éclairage.
Mon avis, et je l'assume
Moto Guzzi est la marque la plus anti-statistique du marché. Une V7 2026 sort 65 chevaux, se traîne face à un roadster japonais de même prix, et pourtant elle procure ce que les fiches techniques ne mesurent pas : un moteur qui vit, une partie cycle qui demande à être conduite, une histoire qui tient debout.
La nouvelle usine est une excellente nouvelle industrielle. Elle m'inquiète un peu pour le mythe : 30 000 motos par an, un site transparent, un musée impeccable, c'est le contraire de l'atelier poussiéreux où l'on imagine les Guzzi. Mais la marque a survécu à De Tomaso, à Aprilia et à des décennies de ventes décevantes. Elle survivra à une usine propre.
Mon conseil non négociable : essayez avant d'acheter, et n'achetez pas une ancienne sans un spécialiste.
Ce qu'il faut retenir
L'histoire de Moto Guzzi tient en quelques dates : 1921 pour la fondation et l'aigle, 1955 pour le V8 impossible, 1967 pour le V-twin transversal, 1971 pour la V7 Sport, 1976 pour la Le Mans, 2004 pour Piaggio, 2026 pour la nouvelle usine et les 105 ans. Entre les deux, 3 329 victoires et 14 titres mondiaux.
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