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Fou de bécane
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 Posté le: 22/12/15 01:18 Sujet du message: historique de RICKMAN |
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Dans les années 70 motos japonaises sortaient avec de grands moteurs et manutention médiocre. IAN FALLOON raconte comment une petite société britannique a vu cela comme une opportunité
Il n'y a rien qui représente 1960 motocyclisme plus que le café racer. Le culte de café est née en Angleterre et a été centrée autour de la légendaire Ace Cafe on North Circular Road à Londres. Le terme café racer issu de "Coffee Bar Racer" l'origine et ils ont été détesté par l'établissement et salué comme antisocial. Malgré la condescendance du public envers ces motos de style course, les coureurs de café finalement devenu si populaire que par les années 1970, la plupart des fabricants de motos européennes ont été les construire. Une décennie plus tard, les Japonais emboîtent le pas et aujourd'hui le coureur de café de l'usine (ou superbike sportif) est une moto ordinaire. Ni pratique ni confortable, un coureur de café était, et est toujours, sur l'apparence et la fonction. Avec ses guidon bas et à l'arrière-set repose-pieds du coureur de café il ressemblait au coureur errant hors de la piste de course.
Contrairement aux Superbikes sportives d'aujourd'hui, les coureurs de café des années soixante avaient des motos personnalisées. Il n'était pas possible en 1965 d' aller dans un magasin et acheter une moto avec un guidon de clip-on, à l'arrière-set repose-pieds, et un carénage de course. Cela a créé un marché pour les fournisseurs de pièces de rechange, et les frères Rickman, avec Paul Dunstall et d'autres, étaient à l'avant-garde. Lorsque Honda a vendu le CB750 il a établi un nouveau standard pour la performance et la fiabilité, mais de nombreux motards britanniques irréductibles croyaient que la Honda était trop lourde, et la manipulation pas meilleure que la norme britannique . Donc, en 1974, rickman produit un CR (Café Racer) kit pour la Honda CB750. Le kit comprend un cadre, fait de l'habituel 531 Reynolds molybdène manganèse, orange vif 29 litres siège de réservoir en fibre de verre et de carénage, jantes en alliage de 18 pouces italienne Borrani avec des pneus britannique Dunlop TT100, lourdes fourches betor espagnoles, et le Combiné-Girling amortisseurs et Lockheed 254mm freins à disque. Vous aviez besoin d'un Honda 750, complet avec les carburateurs, filtres à air, système d'échappement, le faisceau de câbles, des instruments et des contrôles, . Les instructions de montage Rickman fièrement proclamées, "Les pièces Honda se montent directement sans modification. Pas de perçage ou de soudage nécessaires." Mais si vous voulez conserver le modèle de stock de changement de vitesse du levier de vitesse pour l'arrière-set liaison nécessaire pour être coupé et soudé à la place du inversée, et de tous les comptes du processus d'assemblage a été aussi simple que prévu. A revendiquées six heures et demi plus tard votre Honda CB 750 Four pourrait être transformé en l'Rickman CR750, un bas, une meilleure maniabilité, meilleur freinage, moto sportive qui, à 199 kilogrammes, pèse 20 kg de moins que l'original. Non seulement le Rickman était beaucoup plus léger, il avait une position de conduite extrêmement café-racer, avec notamment guidon bas et un siège haut.
En plus de fournir la supériorité fonctionnelle, le cadre Rickman nickelé brillant était une chose de la beauté. Construit comme une mesure ponctuelle, chaque pièce réalisée et équipée à la main , profilé et soudure brasée . Les frères Rickman ont également fait des efforts considérables pour assurer à leur CR la satisfaction des clients, la mise à jour en permanence la spécification. Suite à des plaintes que le châssis pourrait acculer au-delà des limites de l'adhérence des pneus disponibles en 1974, ils ont changé les bagues originales en bronze au phosphore du bras oscillant pour un nouveau type de Silentbloc résistant à l'usure et qui a fourni plus de sensations. En 1975, la gamme CR a été élargi pour inclure un kit pour la Kawasaki Z900, et à la fin des années 1970 Rickman avait incorporé deux freins à disque avant et jantes en alliage. Mais déjà les jours du kit do-it-yourself café-racer étaient comptés. Malgré sa grande regarde le CR vraiment seulement offert une maniabilité supérieure et le freinage sur un stock Honda ou Kawasaki. Au tournant des années quatre-vingt les fabricants japonais enfin sussed comment faire des motos qui manipulé et la demande pour les kits de châssis Rickman diminué. Seulement ceux qui ont apprécié la qualité de, un cadre recouvert de nickel fait à la main, les courses de Lockheed deux pistons des étriers de frein et la manipulation de la course automobile pourrait justifier la dépense des kits Rickman. Rickman se détourna de la café racer de Sport Touring, et alors qu'il a arrêté les kits de café en 1982, il faisait encore le Predator Kawasaki-alimentés en 1984.
Cinq grandes choses sur RICKMAN
Derek Rickman et Don ont commencé à emballer motocross dans les années 1950 avec un jumeau Triumph dans leur propre cadre. Ils ont baptisé leur machine l'Metisse, une expression gauloise signifiant une chienne bâtarde. Ce qui a mis le cadre en dehors Rickman était le nickelage sur le traditionnel Reynolds 531 tubes. En 1962, les frères Rickman établi une entreprise de fabrication à New Milton, Hampshire cadre. Les frères Rickman continué à courir motocross, Derek remportant le championnat de motocross européenne 1966 500cc, et Don du British Grand Prix de Motocross. Après le développement d'une culasse à huit soupapes pour le double triomphe en 1968, Rickman ensuite acheté 138 invendus Royal Enfield 750 intercepteurs en 1970, et a créé le Rickman Interceptor. Ce fut la première moto de série à freins à disque avant et arrière. Avec une production de 12.000 numérotation (motos principalement hors route) un an à la fin des années 1970, Rickman était le deuxième plus grand fabricant de motos en Grande-Bretagne.
Traduit du texte anglais
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