Pourquoi 2 bougies sur un mono ?

lolo37 · Posté le: 15/04/06 11:58 Sujet du message:

justement , t'a bien lu ce que j'ai ecris ?
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paf la bm · Posté le: 15/04/06 12:10 Sujet du message:

seb31 · Champion du monde Inscrit le: 04 Avr 2004 Posts: 2670

lolo37 · Posté le: 15/04/06 12:36 Sujet du message:

oui , désolé de ne pas avoir ete plus clair , ce que je voulais dire c'est que sur des machines 2004 ou plus qui ont un moteur de conception ancienne , c'est une technique utilisée par les constructeurs pour " rajeunir " ces mécaniques;*

Bien sur il y a aussi des " bidouilles " personnelles
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Tweety · Posté le: 15/04/06 22:48 Sujet du message:

J’espère que sa va mettre tout le monde d’accord. j’ai retrouver cette article dans la RMT sur le 750 et 800 DR et ils disent

"La culasse de la DR 750 S est équipée de quatre soupapes commandées par un arbre à cames. Les demi-paliers supérieurs de se dernier sont directement usinés sur le cache culbuteur dédoublés. Le réglage du jeu s’éffectue par vis et contre-écrou. Comme sur la DR 600, ce sont deux bougies qui enflamme simultanément les gaz. Deux étincelles valent mieux qu’une, principalement avec une grosse cylindrée unitaire, mais surtout, la très rapide inflammation des gaz due à l’instaltion de deux bougies permet de choisir une faible valeur d’avance initiale à l’allumage (5° avant le PMH dans le cas présent) qui améliore la souplesse de fonctionnement à bas régime".

C’est pas moi qui le dit, c’est celui qui à écrit la revue technique :grimace:

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J'peu avoir ma tringle à rideau?

Clubman II · Posté le: 16/04/06 04:55 Sujet du message:

Ou alors c'est suite à un accord commercial passé avec NGK ou BOSH Wink

ou pi être que c'est bien pour l'antipollution, n'oublions pas que les bridés ont tjrs été en avance sur l'europe sur ce sujet... :sifflote:

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seb31 · Champion du monde Inscrit le: 04 Avr 2004 Posts: 2670

Je pense que la semaine prochaine je vais essayé de contacter suzuki Koi?

Tweety · Posté le: 16/04/06 08:35 Sujet du message:

Aiiiii!!! Et ma tringle à rideau étonné!

seb31 · Champion du monde Inscrit le: 04 Avr 2004 Posts: 2670

T'inquiètes pas, FReebike s'en charge Laughing

Tweety · Posté le: 16/04/06 20:02 Sujet du message:

Un rêve qui se réalise Laughing

Phil · Motard passionné Inscrit le: 11 Mar 2004 Posts: 138 Localisation: USA

Bonjour à tous et toutes. Voici enfin les considérations techniques et thermodynamiques concernant la combustion interne des carburants modernes dans les moteurs thermiques.

Ne perdons tout d’abord pas (et jamais) de vue que tout moteur est avant tout un transformateur d’énergie et que quelle que soit celle utilisée dans le cas qui nous concerne il nous faut obtenir le maximum de rendement mécanique en retour pour une efficacité optimale. Afin de répondre à la bourde mentionnée plus haut, non seulement la puissance spécifique du carburant utilisé a quelque chose à voir avec le rendement mécanique, mais est SURTOUT très importante dans ce but. Sinon, simple question de logique, pourquoi les constructeurs de motos sportives et hyper-sportives (Aprilia et autres) conseilleraient-t-ils à leur clientèle l’emploi d’un carburant spécifique ? Poser la question c’est y répondre.

Dans la réalité il y a trois carburants de base disponibles sur le marché, chacun d’entre eux avec sa propre puissance spécifique (kilowatts) pour un poids donné et son propre indice d’octane. Le super, bien entendu ; l’ordinaire, et enfin l’éthanol dont je ne suis pas certain de la disponibilité en Europe. Chez nous il est disponible entrant à 10% dans la composition de certains carburants fossiles (essence) en régions situées en altitude. Moi qui va chaque année à Sturgis je sais que le nord du mid-west américain est l’une de ces régions. Ne surtout pas confondre l’éthanol avec le méthanol. Ce dernier étant un carburant 100% chimique utilisé dans les Top Fuel dragsters pour les compétitions d’accélération. Pour les curieux j’ajouterai que la puissance spécifique du méthanol est très proche de celle de la dynamite et que vu sa forme liquide on l’utilise dans certains moteurs V-8 et moteurs moto développant la bagatelle de 6000 cv dans le cas des quatre roues et environ 1000 cv dans le cas des motos. De là à dire que ces engins sont propulsés à la dynamite… vous me voyez venir.

Or, dans la pratique et dans le cas spécifique de la Suzuki DR qui nous concerne, il aura fallu que les ingénieurs composent avec tous ces paramètres afin de satisfaire une clientèle diversifiée qui remplit son réservoir avec l’un ou l’autre des carburants disponibles. Une cote mal taillée en quelque sorte !

Seconde considération, l’indice de propagation de l’inflammation à l’intérieur du cylindre selon l’emploi de l’un ou de l’autre de ces trois carburants. Or, dans le cas précis qui nous concerne, soit un monocylindre de 500 cm3, prenons un moteur tournant à 5000 tr/mn et voyons ce qui s’y passe. Dans le cas d’un quatre temps il parcourt son cycle complet plus de 40 fois par seconde, et le double dans le cas des deux temps. Il va donc sans dire que le remplissage du cylindre et la combustion interne du mélange gazeux vont à ce rythme pour le moins éffréné. Et 5000 tr/mn demeure une valeur très raisonnable vous en conviendrez.

Dans le cas du remplissage du cylindre, vu la cadence, vous conviendrez également qu’à ce rythme une capacité unitaire de 500 cm3 ne peut s’effectuer au complet plus de 40 fois par seconde. Dans la pratique, disons qu’un monocylindre de 500 cm3 fonctionne au mieux à 300 cm3 et c’est déjà très beau.

En ce qui concerne la combustion interne maintenant, la propagation de l’inflammation du mélange gazeux a aussi sa limite et dépend de plusieurs facteurs dont la volatilité de ce dit mélange, la puissance spécifique du carburant employé, et l’indice d’octane qui en “auto-contrôle” la combustion au moment précis où cette dernière doit s’effectuer pour un rendement optimal. C’est à ce moment que les choses se compliquent.

Vu que nous ne sommes pas en technique dite de Formule Un, il aura donc fallu que les ingénieurs trouvent une parade facilement produisible en série et à coût raisonnable afin de parfaire et d’accélérer cette dite combustion. Ce qui est le double allumage, toujours dans le cas qui nous concerne. Dans le cas des moteurs à deux, trois et quatre soupapes par cylindre il est relativement facile d’installer deux bougies dans la culasse. Pour les cinq soupapes, c’est pratiquement impossible en série parce que cela deviendrait beaucoup trop dispendieux. Ne perdez pas de vue non plus que le constructeur concerné se doit de garantir son produit pour un minimum de temps et de kilométrage. Il conviendra également que les concessionnaires soient capables de fournir un service après-vente fiable, de qualité, rapide et à coût raisonnable. Ils sont aussi très prudents sur ces points... sinon chatouileux.

Le double allumage devient donc très intéressant dans le cas d’un mono “multi-carburants” garanti deux ans, lequel suffira amplement à enflammer 300 cm3 de mélange 40 fois par seconde dans un cylindre de 500 cm3. Pour ce qui est de l’infimne décalage des étincelles entre les deux bobines, oubliez ça dans le cas du DR 500. Au risque de me répéter nous ne sommes pas en technologie Formule Un.

Je ne pourrai conclure de meilleure façon qu’en citant à nouveau l’intervention de notre ami Pascal plus haut, à savoir que le double allumage dans le cas du DR satisfait à la fois les objectifs du constructeur et du consommateur en améliorant considérablement la combustion et le rendement mécanique, sans mettre de côté la régularité cyclique du moteur en réduisant aussi la consommation de carburant et les émissions polluantes.

Seb, que ne ferait-on pas pour une telle tringle à rideau ? Mais tu ne précise pas de quel composite massif elle est constituée. Si je sors gagnant je pourrai enfin ajouter de la valeur à ma maison et vendre cette dernière avec profit !

Mais là ne s’arrête pas notre réflexion. Si nous venons de voir la façon la plus rentable d’augmenter la combustion du mélange gazeux, comment aussi augmenter le taux de remplissage des cylindres ? La réponse est très simple : le fractionnement de la cylindrée !

C’est peut-être ce que nous verrons la prochaine fois si la question est posée dans ce forum. Personnellement j’attends aussi la prochaine tringle à rideau !

paf la bm · Posté le: 17/04/06 19:57 Sujet du message:

Tu es quand même balaise mon chère Phil.
Tu arrives toujours à nous donner des explications très pointues sur des sujets qui nous dépassent pour la plupart d'entre nous.
Et ce qui est appréciable, c'est que tes explications sont compréhensibles pour tout le monde et là encore les sachants n'ont pas tous la capacité a donner des explications accéssibles.
Merci et chapeau Phil j'approuve

Seb tu vas avoir des soucis pour envoyer la tringle à rideau surtout si la fenêtre est très large Cool

lolo37 · Posté le: 17/04/06 21:01 Sujet du message:

j'espère que c'est un copié-collé que tu as fait , car il y a quand même beaucoup de conneries dans tout ca !!!!
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freebike · Posté le: 18/04/06 09:50 Sujet du message:

desmo58 · Posté le: 18/04/06 11:50 Sujet du message:

alors la,cher lolo37,on peu dire que tu t'es fait.......demonter....le terme est juste....
je connais pas phil,mais je doute que ce qu'il a ecris soit un ramassi de connerie....comme tu le dit.....
moi,je lui tire mon chapeau....merci phil pour lexplication.....super!! :alah:

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